В начале января 2026 года глава агентства «Автостат» Сергей Целиков представил ключевые итоги российского авторынка за 2025 год. Среди главных новостей — снижение доли китайских брендов до 48,7% против рекордных 55,4% в 2024 году. На первый взгляд, это может выглядеть как охлаждение интереса, но на деле речь идёт о трансформации стратегии: всё больше китайских моделей теперь собираются в России под новыми, формально «локальными» марками, что искусственно снижает статистическую долю Китая. Параллельно прогнозируется резкий рост автокредитования: уже в 2026 году около 60% новых автомобилей будут продаваться в рассрочку. Эти данные рисуют картину рынка, где география бренда уступает место экономике локализации и финансовой доступности.
Чтобы понять масштаб происходящего, стоит взглянуть на динамику последних лет. Всего пять лет назад, в 2021 году, доля китайских автомобилей на российском рынке составляла менее 7%. Затем последовал стремительный рост: 2022–2024 годы стали временем экспансии, когда китайские производители заняли вакуум, образовавшийся после ухода западных брендов. К 2024 году их доля достигла 55,4% в целом по рынку и 58,5% — в сегменте новых легковых автомобилей. Это был пик, обусловленный прямым импортом готовых машин из КНР. Однако в 2025 году эта цифра начала снижаться — до 48,7% и 51,7% соответственно. И здесь важно не ошибиться в интерпретации: падение доли не означает падения присутствия. Напротив, оно связано с тем, что многие китайские модели перестали числиться как «китайские» в официальной статистике.
Как пояснил Сергей Целиков, «частичное снижение связано с тем, что ряд китайских моделей теперь производится в России под новыми брендами, формально не относящимися к Китаю». Это означает, что автомобили, технически идентичные Geely, Chery или Haval, могут выпускаться на российских площадках под другими названиями — без логотипов оригинальных марок, с изменённой внешностью или маркетинговой позицией. Такие проекты позволяют обходить потенциальные ограничения, адаптироваться к локальным предпочтениям и, что особенно важно, претендовать на государственные меры поддержки, предназначенные для «российских» автопроизводителей. В результате автомобиль остаётся китайским по платформе, двигателю и электронике, но в статистике «Автостата» он уже не учитывается в китайской корзине. Это не манипуляция, а логичная эволюция бизнес-модели в условиях нового экономического ландшафта.
Эта трансформация меняет саму структуру рынка. Если раньше российский покупатель выбирал между «китайцем» и «японцем», то теперь границы размыты: машина может быть собрана в Татарстане, иметь российское название, но базироваться на китайской платформе с двигателями из Поднебесной. При этом спрос на новые автомобили остаётся высоким, особенно в бюджетном и среднем сегментах, где именно китайские (или китайско-российские) модели предлагают лучшее соотношение цены, оснащения и гарантии. Что касается вторичного рынка, то в 2025 году он начал восстанавливаться после глубокого спада, вызванного дефицитом новых машин и ростом цен. И здесь тоже наблюдается важный тренд: растёт доля сделок с привлечением кредитных средств, что ранее было редкостью для подержанных авто.
Именно этот контекст делает особенно значимым прогноз на 2026 год: около 60% новых автомобилей будут продаваться в кредит. Это не просто цифра — это сигнал о том, что покупательская способность населения всё больше зависит от финансовых инструментов. Банки и автопроизводители активно развивают программы лояльности, субсидированные ставки и упрощённые условия оформления. Для китайских (и китайско-российских) брендов это дополнительное преимущество: их модели часто становятся основой для специальных кредитных предложений благодаря партнёрству с госбанками и программам локализации. Таким образом, даже если формальная доля Китая в статистике продолжит снижаться, его влияние на рынок будет только усиливаться — через локальное производство, финансовую доступность и технологическую базу.
Сложившаяся ситуация демонстрирует, что современный российский авторынок уже нельзя анализировать через призму национальной принадлежности бренда. Гораздо важнее — кто контролирует цепочку создания ценности: от проектирования и поставок компонентов до финальной сборки и финансирования покупки. Китайские компании, судя по всему, выбрали путь не прямого экспорта, а глубокой интеграции в российскую промышленную и финансовую экосистему. А снижение их доли в статистике — не признак слабости, а признак зрелости стратегии. В ближайшие годы мы, вероятно, увидим дальнейшее «переименование» китайских моделей, рост локализации и усиление роли автокредитов как основного драйвера продаж. И если в 2021 году китайские авто были нишевым выбором, то в 2026 году они, даже под другими именами, станут основой массового автопарка России.