На V Конгрессе молодых учёных в «Сириусе» заместитель министра транспорта РФ Константин Пашков подтвердил, что ведомство изучает возможность введения участков автомагистралей без установленного предела скорости. По его словам, современные легковые автомобили, доступные на российском рынке, технически способны к безопасному движению на скоростях свыше 150 км/ч. Однако ключевым барьером остаётся отсутствие дорожной инфраструктуры, соответствующей требованиям для такой эксплуатации. Власти признают: реализация инициативы — задача долгосрочная и требует системных решений, а не просто отмены дорожного знака 3.24.
Сейчас Правила дорожного движения РФ разрешают движение на автомагистралях со скоростью до 110 км/ч. На некоторых платных участках трасс, таких как М-11 «Нева», этот лимит повышен до 130 км/ч по решению оператора и с согласия ГИБДД. Это — максимум, действующий на сегодня. Попытки продвинуться дальше — например, предложение вице-премьера Марата Хуснуллина в 2020 году увеличить лимит до 150 км/ч — не получили развития из-за отсутствия единых требований к состоянию дорог и техническому оснащению транспортных средств.
Для отмены ограничения скорости участок дороги должен соответствовать категории IA по ГОСТ Р 52289-2019 — наивысшему классу автомобильных дорог в России. Согласно этому стандарту, на таких магистралях:
- расчётная скорость проектирования — не менее 150 км/ч;
- ширина каждой полосы — от 3,75 м;
- расстояние видимости в продольном профиле — минимум 550 м;
- поперечный уклон покрытия — не более 2,5% для эффективного водоотвода без снижения устойчивости автомобиля;
- центральная разделительная полоса — не уже 3 м с обязательным физическим ограждением;
- все съезды и въезды — только по типу «клеверный лист» или с ускорительными/тормозными полосами;
- отсутствие пересечений в одном уровне и примыканий от прилегающих территорий.
Ни одна из существующих российских трасс не отвечает всем этим условиям на всём протяжении. Даже новейшие участки М-11 или ЦКАД имеют зоны с ограниченной видимостью, узкими разделительными полосами или недостаточной шириной обочин. Кроме того, сезонные климатические колебания в большинстве регионов России (циклическое замерзание и оттаивание грунта) приводят к быстрому образованию просадок и колейности. На скорости выше 140 км/ч даже 5-миллиметровая неровность может вызвать резонанс в подвеске и потерю сцепления с покрытием.
Опыт Германии, где на части автобанов действует рекомендательный, а не обязательный предел скорости (Richtgeschwindigkeit — 130 км/ч), часто упоминается как ориентир. Однако в ФРГ действуют обязательные курсы повышения квалификации для водителей, планирующих регулярно ездить на высоких скоростях. Покрытие автобанов там изготавливается из специального армированного бетона с гарантированным сроком службы 40+ лет и подвергается ежедневной диагностике. В России дорожное полотно в большинстве случаев — асфальтобетон, рассчитанный на 8–12 лет эксплуатации, и обслуживается по принципу «реагирования на аварии», а не профилактики.
Особую роль играет состояние автопарка. Средний возраст легковых автомобилей в РФ — около 15 лет. Многие из них оснащены шинами с износом, превышающим допустимые 1,6 мм, или тормозными колодками, не соответствующими заводским спецификациям. При скорости 160 км/ч тормозной путь на сухом асфальте составляет 120–140 м, а при изношенных тормозах — может превысить 180 м. На мокрой дороге разница становится критической. Добавим сюда невысокий уровень подготовки водителей: в российских автошколах не обучают управлению автомобилем на предельных режимах, восстановлению устойчивости при заносе на высокой скорости или правильному выбору дистанции при скорости свыше 130 км/ч.
Позиция ведомств неоднозначна. ГИБДД настаивает, что для повышения лимита необходимо ввести обязательную сертификацию участков дорог с ежеквартальным аудитом состояния покрытия. «Росавтодор», в свою очередь, связывает возможное появление «безлимитных» зон с переходом на платную модель содержания — по аналогии с системой «Платон». В рамках этой концепции, к концу 2030-х годов все федеральные трассы могут стать платными, а стоимость проезда — зависеть от пройденного расстояния. Только в этом случае, по мнению чиновников, появятся устойчивые источники финансирования для круглосуточного мониторинга и мгновенного реагирования на дефекты полотна.
Мнения общественности разделились. Пётр Шкуматов из ОНФ считает, что наличие современных трасс вроде М-12 делает идею реализуемой. В то же время эксперт по БДД Катерина Соловьёва указывает на конфликт интересов: операторы фиксирующих комплексов получают доходы от штрафов за превышение скорости, и их экономическая заинтересованность может тормозить либерализацию. Андрей Мухортиков, член общественного совета Минтранса по Московской области, напоминает, что даже при идеальном покрытии российская зима вносит непредсказуемость: лёд, снежная каша и чередование температур делают движение на скоростях свыше 100 км/ч рискованным вне зависимости от качества дороги.
Таким образом, инициатива Минтранса — не сигнал к немедленным изменениям, а обозначение вектора развития. Реализация возможна только при условии:
- строительства новых магистралей по стандарту категории IA;
- внедрения систем круглосуточного контроля состояния дороги;
- повышения требований к техническому состоянию транспортных средств;
- модернизации программ подготовки водителей.
Пока таких условий нет. И как бы ни были готовы автомобили, инфраструктура — главный лимитирующий фактор. Отмена ограничения скорости без выполнения этих требований приведёт не к повышению мобильности, а к росту аварийности. Поэтому, несмотря на заявления о том, что в России хотят создать дороги без ограничений скорости, реальные шаги в этом направлении возможны не ранее конца 2030-х годов — и только на избранных, полностью контролируемых участках.